M/S BANSKÁ BYSTRICA

Prevádzka:

Slávnostné vztýčenie vlajky na M/S BANSKÁ BYSTRICA sa ukutočnilo dňa 24.januára 1979 v Gdaňsku za účasti zástupcov lodenice, ČSPD a PZO Martimex a mesta Banská Bystrica, po ktorom loď niesla svoje meno. Prvým veliteľom M/S BANSKÁ BYSTRICA bol kapitán ďalekej plavby Antonín FOJTŮ a prvým strojným dôstojníkom Ján GACÍK, prvým palubným dôstojníkom bol kpt.Ing. Ladislav GNACEK. Následne loď naložila náklad ocele pre slovinský prístav Koper a vyplávala na svoju prvú plavbu. V jej priebehu bola v oblasti Biskajského zálivu riadne „pokrstená mimoriadne silnou búrkou, na ktorú nikto z lodnej posádky nezabudne“ - spomínajú niektorí z členov prvej lodnej posádky M/S BANSKÁ BYSTRICA.

         Treba spomenúť aj vtedajšiu mimoriadne ťažkú ekonomickú a veľmi zložitú politickú situáciu v Poľsku, za akej sa loď stavala. Je to neuveriteľné, ale prvé plechy lodného kýlu sa začali klásť na štapeli v lodenici až 15.septembra 1978 a loď bola kontrahovaná s termínom dodávky 31.12. toho istého roku. Postaviť námornú loď za tri mesiace sa zdalo byť za vtedajších okolností absolútne nereálne, ale čosi iné bolo pravdou. Hoci sa Poľsko práve zmietalo v ťažkej ekonomickej kríze a lodenica mala obrovské problémy sa dodávkami hutného materiálu plnila si svoje úlohy podľa svojich daných možností načas. Na prelome rokov 1978/79 nastala mimoriadne tuhá zima, na ktorú si spomínajú pamätníci aj u nás, na Slovensku. Na pobreží Baltiku zima vystrájala mimoriadne surovo, keď v jednom období po celý jeden týždeň husto snežilo pri -16°C čo ochromilo takmer celý život v oblasti Baltického pobrežia. Vláda vyzvala rozhlasom obyvateľstvo, aby dbalo predovšetkým na svoju bezpečnosť a aby ľudia nevychádzali z domov. Bol vyhlásený stav ohrozenia a presne definovala, ktoré pracoviská ostanú v činnosti. Boli to predovšetkým bane, ktoré dodávali uhlie pre tepelné elektrárne a vykurovanie obytných komplexov, nemocnice, železnice, i keď tu boli nutné drastické obmedzenia, zatvorili sa školy, muselo však fungovať zásobovanie obyvateľstva základnými potravinami. Videli sme to na vlastné oči a skutočne to nebol všedný pohľad, ako vojaci s pásovými transportérmi dodávali chlieb a mlieko do obchodov... Lodenica však pracovala – i keď s určitými obmedzeniami – lebo od splnenia dodávok, najmä pre Sovietsky zväz, záviseli ich príjmy a to im nemohlo byť ľahostajné. A tak aj naša BANSKÁ BYSTRICA postupne nadobúdala svoje tvary a stávala sa čoraz kompletnejšou. Bolo skutočne obdivuhodné, ako poľskí lodeniční robotníci obetavo a bez reptania pracovali aj v tých najtuhších mrazoch vonku, vo fujavici, na palubách, zapájali elektrické káble a elektroniku na palubných žeriavoch. Preukazovali neskutočnú statočnosť a vytrvalosť i za tej biednej situácie, aká tam vtedy bola. My sme sa mohli ukryť do tepla kormidelne a odtiaľ pozorovať priebeh prác, ale oni....?

         Napokon sa priblížil koniec roka 1978 a s ním aj termín skúšobnej plavby, v priebehu ktorej sa mal podpísať ešte pred 31.decembrom protokol o odovzdaní a prevzatí lode kvôli oficiálnemu dodržanie podmienok obchodného kontraktu. To sme však ešte nevedeli, aký zážitok nás čaká. Vedúci inžinier stavby lode - „budowniczy“ – ako ho nazývali Poliaci, nás ubezpečil, že dňa 30.decembra o 22:00 hodine vyplávame z lodenice na more, kde ostaneme týždeň a bude sa plniť predpísaný náročný program odovzdávacích a preberacích skúšok. Tak sme ešte pred stanovenou hodinou prišli na polohu, kde bola vyviazaná BANSKÁ BYSTRICA, vysvietená ako vianočný stromček. Bol to úžasný pohľad. Hlavný motor dunel, naplno pracovali všetky pomocné agregáty a systémy. Je to bežný postup pred vyplávaním na skúšobnú plavbu, aby sa prípadné poruchy na systémoch podľa možnosti prejavili ešte pred samotným vyplávaním. Bol to fascinujúci pohľad. Do polnoci nechýbalo veľa, riadne mrzlo, čierna obloha bola plná iskrivých hviezd, sneh nám vŕzgal pod nohami a úprimne povediac, už sme túžili po príjemnom teple našej, hoci ešte nie úplne „našej“ lode. Tou sa malo stať až po podpísaní príslušných preberacích protokolov na mori o deň neskôr, čiže 31.decembra, v posledný deň dodacej lehoty. To, čo sa nestihlo dorobiť pre krátkosť termínu boli v podstate detaily, ako niektoré časti obloženia stien, lištovanie a množstvo rôznych, ale pre funkčnosť lode nepodstatných detailov. Loď sa podobala na hektické mravenisko. Jedným spojovacím mostíkom sa neustále pohyboval rad robotníkov hore na loď, druhým mostíkom zasa na breh. „Budowniczy“ ktorý na svojom služobnom aute lietal hore – dole si nás všimol, ako stojíme v blízkosti lode a čakáme na povolenie vstúpiť na palubu lode. Keďže riadne „priťahovalo“ a ortuť v teplomeri klesala k dvadsiatke, najradšej by sme už boli videli v „pohodlíčku“ lode a nie tu, na mrazivom brehu. Lenže „budowniczy“ mal pre nás nemilé prekvapenie: „Páni, poprosím aby ste sa vrátili do hotela – dnes nevyplávame. Pri funkčnej skúške kotevného navijaku sa kotva uvoľnila a spadla do prístavného bazéna. Zástupca Poľského lodného registra nepovolil vyplávanie iba s jednou z dvoch kotiev. Túto bude treba z bazéna vytiahnuť, spojiť s kotevnou reťazou, znovu odskúšať a až potom bude môcť loď vyplávať. A to bude až 3.januára ráno“ .

Takže – vyplávanie sa odkladá, odovzdanie sa neuskutoční stanovenom termíne, kontrakt nebude splnený načas, „pézetóčka“ uplatní voči dodávateľovi penále a Poľsko si za omeškanie pekne zaplatí. Jasné, že finta so spadnutou kotvou bola vymyslená. Robotníci nás už vopred potichu upozorňovali, že oni deň pred Silvestrom na more nepôjdu, „tam nech si idú komunisti ! My budeme Nový rok oslavovať so svojimi rodinami“. Keď mám byť úprimný, všetci sme boli presvedčení, že keď lodenici tak veľmi záležalo na včasnom odovzdaní a prevzatí lode, že dokáže aj motivovať svojich pracovníkov k splneniu takej pre nich dôležitej úlohy. Lenže v Poľsku to fungovalo v časoch „Solidarity“ inak! Robotníci sa okolo polnoci začali „rojiť“ z lode von a niektorí sa pri nás pristavili a s úsmevom sa nás pýtali: „Tak čo sme vám povedali? Príjemného Silvestra ! Uvidíme sa tretieho“. A tak aj bolo. Tretieho januára ráno sa loď opäť ako švihnutím čarovného prútika premenila na perfektne fungujúce mravenisko, večer sme sa mohli nalodiť, všetci sa usmievali ako s vedením lodenice vybabrali a loď bez problémov vyplávala.

Bolo to fascinujúce. Stále mrzlo, ale už to nebola tá hrôza, čo vládla v uplynulých dňoch. Všetci boli na svojich miestach – veliteľ – ale ešte poľský lodeničný kapitán, pretože loď až do prevzatia patrila lodenici, palubní dôstojníci, radista, strojníci no a samozrejme, my ako technická komisia ktorá dbala na dodržanie rozsiahleho a náročného programu plavebných skúšok.

Každému z nás, ako zástupcov budúceho majiteľa lode bol zverený určitý segment skúšok a toho sme si aj hľadeli bez ohľadu na dennú či nočnú dobu. Spali sme príležitostne, kedy sa dalo. Ale musím povedať, že Poliaci boli inak príjemní a odborne vysoko znalí partneri, k funkčným skúškam pristupovali naozaj poctivo. A tak na mori ubiehal deň za dňom, málokedy bol čas kochať sa výhľadom na Baltik, pokrytý kašovitou ľadovou triešťou, boli sme plne pohltení prácou, kvôli ktorej sme tam boli vyslaní. Vystriedali sa aj všetky druhy počasia, aké sme si dokázali predstaviť. Raz fúkalo, raz bolo slnečno a bezvetrie a program skúšok sa pomaly blížil ku koncu. Robili sa všetky možné druhy testov, napríklad overovalo sa dosiahnutie projektom garantovanej rýchlosti lode na tzv. „mernej míli“ ktorá bola úradne vyznačená na jednom mieste pobrežia. Tento úsek bolo treba preplávať niekoľkokrát a z priemeru dosiahnutých rýchlostí musela vyplynúť predpísaná rýchlosť lode. Tento tes, podobne, ako všetky ostatné, dopadli podľa očakávania dobre.

Robili sa však aj iné, háklivejšie testy: Napríklad v rámci skúšky režimu A16, čo znamená schopnosť všetkých systémov pracovať bezchybne po dobu 16 hodín nepretržite bez dozoru strojnej posádky pri zaplombovaných vchodoch do strojovne, alebo simulácia úplného výpadku elektrickej energie na lodi. Tá bola dosť dramatická, lebo sa konala v búrke, v noci, za silného kolísania a predstava, že o chvíľu sa zastaví hlavný motor, „srdce lode“, zmĺknu aj dieselagregáty, zhasnú všetky svetlá, nebola dvakrát príjemná. Ostane to na automatike, aby podľa projektovej dokumentácie maximálne do 10 sekúnd dokázala spustiť prvý z troch dieselagregátov a obnoviť tak postupne dodávku elektrickej energie, potrebnej na spoľahlivú funkciu všetkých systémov. Nastala teda hodina „H“ a minúta „M“. Technici zastavili hlavný motor a odstavili aj všetky tri dieselagregáty zásobujúce loď elektrickou energiou. Ťažko opísať tento okamih, takéto niečo je treba naozaj zažiť ako sa vraví „na vlastnej koži“. Na celej lodi nastalo neprirodzené ticho v absolútnej tme na otvorenom mori, v ktorom bolo počuť len svišťanie vetra v stožiaroch, a dunenie vĺn, narážajúcich do čela lode. Pri svetle bateriek sme odčítavali sekundy, ktoré sa nám zdali byť nekonečnosťou. V siedmej sekunde z „povolených“ desiatich sme hlboko pod nami konečne zachytili jemné vrčanie – to sa naštartoval prvý z troch dieselagregátov a potom hneď za ním druhý. Na veliteľskom mostíku sa postupne začali rozsvecovať kontrolky a osvetlenie prístrojových panelov, a už bolo možné spustiť aj hlavný motor, ktorý v takých chvíľach znamenal pre loď skutočne všetko. Všetkým prítomným odľahlo a bolo to poznať aj na nálade, ktorá sa okamžite zdvihla. Bola to bezpochyby jedna z tých najrozhodujúcejších skúšok lode. Hnaná vpred silou hlavného motora a riadená spoľahlivým kormidlom, BANSKÁ BYSTRICA si ďalej razila cestu svoji kurzom v zimnom Baltiku.

To však nebol zďaleka koniec testovania plavebných chopností lode. Na programe okrem iných bodov bol aj test autopilota v búrke pri plnom zaťažení hlavného motora a to nie hociaký test – obrat lode o 180°. Plávali sme po vetre, loď sa kolísala a všetko bežalo hladko podľa programu. Čakalo sa na vhodnú chvíľu. Kormidelník predvolil gyrokompas na kurz, zodpovedajúci obratu o 180° a poľský prvý palubný dôstojník zavelil : “ Teraz!“ Stlačením gombíka gyrokompas začal nekopromisne vykonávať svoju úlohu. Vychýlil kormidlo na maximum a loď sa začala otáčať. Lenže autopilotu bolo srdečne jedno, čo s loďou urobí rozbúrené more a tak to aj dopadlo. Loď sa „položila“ do brázdy medzi vlnami čo spôsobilo riadny bočný náklon začal „tanec“. Ledva sa nám spoločne s jedným elektrikárom podarilo zachytiť debnu so záložnými navigačnými prístrojmi, ktorá už bola takmer na podlahe, upevniť ju, chytať a upevňovať všetko, čo poletovalo vo vzduchu, alebo sa kotúľalo po podlahe. Rozbila sa fľaša s vodou, ktorá vyletela zo špeciálneho držiaka na stene, takisto ako aj poháre, hasiace prístroje si našli cestu zo schránok na chodbách a veselo sa s hrmotom kotúľali hore – dolu. Všetci bez rozdielu funkcie sa vrhli do práce a zakrátko bolo všetko na svojich miestach a v poriadku. Víchor vonku zavýjal až sa chveli stožiare, loď sa tentokrát prebojovávala proti vlnám. Prítomný hlavný konštruktér lode sa hrdo usmieval a neustále opakoval „Trzyma se! Trzyma se!“ „Drží sa! Drží sa!“

 Bolo vidieť, že loď je dobre postavená a že jej stavitelia ju môžu s kľudným svedomím odovzdať zákazníkovi. Plavba pokračovala, ale o chvíľu narušil ticho na veliteľskom mostíku telefón. Volali prvého palubného dôstojníka do kajuty veliteľa. Akonáhle sa vzdialil, po chvíli prišiel na mostík steward a škodoradostne nám prezradil, čo bolo dôvodom „predvolania“ I.dôstojníka k veliteľovi. Akonáhle sa loď začala obracať a „padla“ do brázdy medzi dvomi vlnami, veliteľ (Poliak) ktorý hral vo svojej kajute šachy s lodivodom, dostal na kolená sprchu horúcej kávy z kanvice, ktorá nevydržala náklon lode a prevrhla sa, a okrem toho všetky šachové figúrky prudký náklon lode zmietol zo stola, takže sa v okamihu stratila konfigurácia zrejme veľmi dôležitej hry a to veliteľa vážne nahnevalo. Steward celú situáciu veľmi živo reprodukoval, najmä v okamihu, kedy sa veliteľ rozčúlene obrátil na I.palubného dôstojníka s hlasnou výčitkou: „Co tam pan szuka na tem morzu? Nebylo dobrze v zatoke Puckej?“ Samozrejme, že sme sa na tom dobre bavili, ale keď sa I.palubný dôstojník vrátil na mostík, bolo vidieť, že od veliteľa dostal riadnu „sprchu“. Mlčky slúžil ďalej a bolo vidieť, že sa cítil nespravodlivo pokarhaný, veď si len plnil svoje povinnosti a v tom mal určite pravdu.

Ale aj táto epizódka skončila dobre. Veliteľa čoskoro zlosť prešla a onedlho dal I.palubnému dôstojníkovi najavo, že príhoda je zabudnutá. To dokázalo na dôstojníkovej tvári opäť vyčariť úsmev a na mostík sa vrátila dobrá nálada.

Počas plavby na mori je jedným z veľmi vážnych faktorov, ovplyvňujúcich náladu a tým aj výkon služby posádky – strava. Tej je venovaná mimoriadne veľká pozornosť, pretože je to jedno z najpríjemnejších rozptýlení v priebehu plavby a jeden z hlavných predpokladov spokojnosti lodnej posádky. Na M/S BANSKÁ BYSTRICA bola vynikajúco zásobená lodná kuchyňa a kuchári sa naozaj činili. Okrem troch výdatných hlavných chodov denne boli neustále k dispozícii obložené chlebíky, káva a čaj. To však nebolo všetko. Poliakom sa hlavne jednalo o to, aby sa dostali k bravčovému a hovädziemu mäsu, ktoré bolo v tej dobe absolútne nedostatkovým tovarom. Loď, ktorá vyplávala na more, mala za týchto podmienok štatút lode medzinárodnej plavby a preto bolo možné nakúpiť pre ňu aj poriadne množstvo tohto úzkoprofilového tovaru a kuchári sa veru riadne činili aby nasýtili okrem lodeničnej posádky, ktorá obsluhovala loď, nás, ako technickej komisie, tiež aj 90 robotníkov, ktorí počas plavby dokončovali už predtým spomínané drobné práce. Ale ani to ešte nebolo všetko. Na lodi sa usporiadavali večierky – raz to bol kapitánsky večierok, raz lodeničný večierok, a ktovie aký ešte, hlavne, že bol dostatok jedla a sem-tam aj pohárik niečoho tuhšieho. Pravdu povediac, Poliaci sa nemohli dojesť „riadneho“ mäsa, aké sa v obchodoch nedalo zohnať. Na naše námietky, že majú dostatok rýb a hydiny, nám odpovedali, že ryby už ani vidieť nemôžu a hydinu taktiež, lebo páchne rybinou. V hydinárniach ich totiž kŕmili výživnou rybacou múčkou. Nuž tak si teraz vyberte! My sme sa zasa nemohli dojesť rýb, ktorých tam bola hojnosť najrôznejších druhov. Museli sme však uznať, že po čase by sa to určite zunovalo aj nám.

Samozrejme že sme sa už tešili na návrat do Gdaňska po očividne vydarenej slúšobnej plavbe, ktorá však znamenala tiež neobyčajne náročný týždeň s nedostatkom spánku, s neustálou koncentráciou na bezchybné splnenie všetkých zverených úloh. Lenže Poliakom sa do prístavu nechcelo. Veľmi ťažko sa zmierovali s myšlienkou, že „dobré časy“ s hojnosťou kvalitnej stravy sa končia a oni sa budú musieť opäť vrátiť do mizérie, ktorá tam vtedy panovala. Lenže nedalo sa nič robiť, tuším že o jeden deň sa im podarilo morské skúšky natiahnuť, ale potom sme sa už museli vrátiť do lodenice. Keďže loď nebola odovzdaná načas, teraz už nikto na nich netlačil a zvyšok prác sa ukončil bez hektiky. Dňa 24.januára 1979 nastal slávnostný okamžik vztýčenia československej vlajky. Prítomní boli zástupcovia lodenice, československého konzulátu v Gdyni, zástupcovia ČSPD a primátor mesta Banská Bystrica Ing. Jozef Biensky s manželkou Elenou, krstnou matkou lode. Po slávnostnom okamžiku vztýčenia vlajky prevzal velenie lode kapitán ďalekej plavby kpt. Antonín FOJTŮ so svojou posádkou. Nádherná nová loď mohla teda vyplávať na svoju prvú plavbu, v námornej hantírke „maiden voyage“ čiže svoju „panenskú plavbu“.

Snáď na záver ešte jedna malá epizódka, týkajúca s výberu názvu lode. Keďže naše prvé dve riečno-námorné lode niesli názvy hradov (Bojnice), resp. v prípade lode LEDNICE názov kaštieľa, pôvodný návrh mena pre túto loď bol M/S SMOLENICE, aby sa v tejto tradícii pokračovalo. Ale to, čo nikto nečakal, bol nečakaný a rezolútny odpor voči tomuto názvu, lebo čo možno každý nevie, námorníci sú národ mimoriadne poverčivý a bránia sa čomukoľvek, čo by súviselo so smolou, ako symbolom nešťastia. Posádka, ktorá bola vopred vybraná pre toto nové ešte nepomenované plavidlo, jednomyseľne a kategoricky vyhlásila, že ak bude loď pomenovaná ako M/S SMOLENICE, nikto z nich sa na ňu nenalodí. Vedenie našej spoločnosti preto ich požiadavke vyhovelo a tak namiesto M/S SMOLENICE bol zvolený názov M/S BANSKÁ BYSTRICA s domovským prístavom Praha, pretože v tej dobre Slovenský námorný register ešte neexistoval. Treba povedať, že po celú dobu jej prevádzky sa jej vyhýbali všetky nástrahy a nebezpečenstvá mora a počas celej 23-ročnej prevádzky spoľahlivo plnila svoje náročné úlohy a to nielen v oblasti Jadranu a Levanty, ale v závere svojej služby dokonca aj v oblasti Karibiku. Predaná bola v roku 2002 malej americkej súkromnej plavebnej spoločnosti.