Nesamohybné lode

Úvod

História nákladných člnov je nemenej zaujímavá ako história parníkov, či motorových lodí. Nákladné člny by nemohli existovať, kedy ich nebolo čím remorkovať a remorkéry by nemohli existovať, lebo by nemali čo prepravovať.

Preprava nákladov po vode je preukázateľne najvýhodnejším spôsobom, ako premiestňovať veľké množstvá tovarov ekonomicky aj ekologicky na veľké vzdialenosti. To vedeli ľudia už dávno pred nami a tiež to aj v značnej miere využívali. To, že dnes sa vodnej doprave nepripisuje taký zásadný význam ako kedysi, je dôsledkom mohutného rozmachu a uprednostňovania iných druhov dopráv a ich infraštruktúry – najmä dopravy cestnej a železničnej. V súčasnej hektickej dobe sa kladie najväčší dôraz na rýchlosť, za čo sa však platí vysoká daň. Každý dopravný prostriedok spotrebováva energiu a to v nemalom množstve. Pokiaľ by niekto tvrdil, že železničná doprava je najvýhodnejšou variantou, nemá pravdu, lebo energiu, ktorá poháňa rušne, museli vyrobiť elektrárne, ktoré opäť museli vynaložiť energiu na to, aby elektrinu vyrobili. Automobily sú evidentným príkladom mrhania energie pri preprave pomerne veľmi malých množstiev tovaru, vysokej spotrebe pohonných hmôt a vysokom stupni znečisťovania životného prostredia tvorbou exhalátov.

Loď svojim výkonom – v porovnaní s prepraveným množstvom tovaru – je nespochybniteľne nejekonomickejším ale aj najekologickejším spôsobom dopravy. Neobťažuje obyvateľstvo hlukom, ani exhalátmi, pretože vodná cesta vedie menej osídleným územím, vykazuje však rýchlosť, ktorou jednoznačne nemôže konkurovať ani železnici ani kamiónovej doprave. Lenže – plavba vždy bola, je a zrejme aj bude – samozrejme ale v kontexte s vývojom dopravy ako komplexnému odvetviu a s využívanými dopravnými prostriedkami.

Teda najprv vlečné - a dnes už takmer výlučne tlačné - člny sú „plávajúcimi skladmi“ do ktorých sa naložia obrovské množstvá tovaru a bez problémov prepravia z prístavu nakládky do prístavu určenia.

História člnovej plavby

Ak sa máme vrátiť k prvopočiatkom prepravy nákladov pomocou riečnych plavidiel, musíme sa vrátiť do dávnej minulosti, ked ešte neexistovali lode, ktoré by ich dokázali ťahať proti prúdu riek. Využitie vetra nepripadalo na rieke do úvahy kvôli sile toku, a preto vietor ako hnacia sila bol po stáročia „motorom“ morských plachetníc.

Ale aj na rieke existoval spôsob, ako sa zobísť bez hnacej sily. Šikovní lodníci na mnohých riekach vyskúšali a aj praktizovali tzv. „plavbu samotiažou“. Fungovalo to tak, že naložený nákladný čln nasmerovali do prúdnice rieky, kde je najvyššia rýchlosť vody a plavidlo nechali unášať po prúde. Fyzikálne ide o pohyb telesa po naklonenej rovine, čo by bolo v poriadku. Lenže ak vezmeme do úvahy nutnosť zmeny smeru plavidla, plávajúceho samotiažou, čiže jeho kormidlovania, sú tu určité ťažkosti. Napríklad na pltiach sa zmena smeru dá dosiahnuť kormidelnými veslami na čele i korme plte, čo je však na väčších plavidlách nereálne. Hoci takéto plavidlá už mali kormidlá najrôznejšej konštrukcie, nesmieme zabudnúť na detail, že akokoľvek veľká by bola aktívna plocha kormidelnej plutvy, ak by na ňu nepôsobil tlak obtekajúcej vody, nemalo by kormidlo žiadnu účinnosť a plavidlo by bolo neovládateľné. Lodníci sa však vynašli – dôvtipné riešenie sa našlo vo vlečení ťažkých reťazí za člnom, buď na pravoboku, alebo na ľavoboku, čím sa trením o dno rieky dosiahla potrebná sila, vychyľujúca plavidlo do tej strany z ktorého boku bola spustená rôzna dĺžka reťaze. Čím viac reťaze bolo „vypustenej“, tým väčší bol jej brzdiaci účinok a tým aj vychýlenie člnu do potrebného smeru. Ak bolo potrebné plavidlo zastaviť, spustila sa kotva a tá plavidlo zadržala.

Ako sa však riešila situácia, keď nákladný čln v prístave určenia vyložili a potrebovali ho prepraviť opäť proti prúdu ? Ľudia použili zvieraciu silu a plavidlá proti prúdu riek ťahali pomocou záprahov, ktoré pohoniči viedli po tzv. „poťahových chodníkoch“ ktoré boli vybudované paralelne s vodným tokom. Na viacerých úsekoch rôznych riek – aj Dunaja - ostali zachované takéto zvyšky poťahových chodníkov ako pripomienka na dávno minulé časy lodníctva. V Rakúsku a Nemecku sú takéto poťahové chodníky označené nápismi „Treidelweg“ .

Prvé dunajské člny na území ČSR

Po rozpade rakúsko-uhorskej monarchie a vzniku prvej Československej republiky nastala veľká nutnosť prepravy veľkých množstiev rôznych tovarov medzi mladou Československou republikou a krajinami Balkánu, preto bolo nevyhnutné vybudovať vlastnú československú plavebnú spoločnosť. Kameňom úrazu však bol neexistujúci lodný park a tak Československo rozhodnutím tzv. Arbitrážnej komisie víťazných veľmocí - admirála W.Hinesa – malo obdržať skromný lodný park, uvedený v tabuľke z „Plavebnej ročenky 1923"

 Tabuľka okrem osobných lodí a parníkov uvádza 116 ks vlečných člnov, ktoré mala dostať Československá republika pre účely založenia vlastnej plavebnej spoločnosti.

Realita však bola taká, že napokon po rôznych prieťahoch bolo Československu okrem 3 osobných lodí (z to ho však sa parník WIEN rýchlo odpredal späť) a 5 parných bočnokolesových remorkérov v skutočnosti pridelených iba 44 vlečných člnov. Ale aj s takýmto skromným lodným parkom dokázal vtedajší Československý dunajský dopravný úrad úspešne podnikať a vytvoriť tak predpoklady pre neskoršie financovanie stavby nových lodí a tým rozšírenie prepravných kapacít vlastného lodnho parku.

Ďaľší vývoj

• V roku 1923 mala československá paroplavebná spoločnosť dunajská (ČPSD) 16 otvorených nákladných člnov a 102 krytých nákladných člnov, v roku 1925 to bolo spolu už 154 nákladných člnov s celkovou nosnosťou 75.920 ton.
• V rokoch 1928 – 1930 bolo v Komárne postavených 8 vlečných člnov s rozmermi 63 x 8,2 x 2,5 m ktoré mali pri ponore 1,9 m nosnosť 670 ton. Tieto plavidlá mali obvyklé dunajské prevedenie, s malými nákladovými otvormi a krytmi, s dvomi palubnými žeriavmi na ručný pohon s nosnosťou až 1,5 tony, s vyložením 4,5 m a s kormidelňou, vysokou umiestnenou úplne nad kormou plavidla. Posádku tvoril kormidelník a lodník, ktorí bývali na člne aj so svojimi rodinami. Do roku 1939 už ČPSD nezískala žiadne ďalšie nové vlečné člny.
• V roku 1948 lodný park ČSPD mal 90 vlečných člnov (údaj nie je zaručene presný) a 23 ďalších nákladných člnov spolu s tankovými člnmi.
• Obdobie po roku 1948 – 1955 prinieslo obohatenie flotily nákladných člnov o cca 40 ks na svoju dobu moderných nákladných vlečných člnov z komárňanských lodeníc. Do roku 1959 bola tanková flotila posilnená štyrmi tankovými člnmi s nosnosťou 1000 ton s číslami T-XXII – XXVI. V rokoch 1967- 1969 pribudlo 22 ks tzv. univerzálnych tlačných člnov (značenie „UČ“) s nosnosťou 1500 ton, s ponorom 2,2 m, s dĺžkou 71,5 m a v roku 1973- 1974 to 3 tankové tlačné člny typu TTČ s nosnosťou 1500 ton a dĺžkou 79 m. Ďalších 15 ks tankových tlačných člnov s nosnosťou 1600 ton a s dĺžkou 80,3 m bolo dodaných v Maďarska v rokoch 1972 - 1976.
• V roku 1975 už mala flotila vlečných člnov cca 150 plavidiel, z toho 36 tankových, s úhrnnou nosnosťou cca 170.000 ton.
• Od konca 70. rokov po začiatok 90 rokov bolo nášmu plavebnému podniku dodané vcelku 153 tlačných člnov štandardného rypu Dunaj-Európa (DE-1600) s nosnosťou 1600 ton. Technické parametre týchto plavidel budú uvedené ďalej. V rokoch 1991 a 1992 boli ešte z Rumunska dodané 4 tankové tlačné člny s nosnosťou 1600 ton.

Tecnické parametre člnov sú v katalógu.

Zaujímavosti:

- ako sa posielalo jedlo z lodnej kuchyne na čln.

- Spomienky lodníka na prácu na člne.